提升术语：非对称与对称

当购买两后电梯时，许多客户会被不对称和对称的术语搞混。另外，客户经常从其他电梯经销商那里得到不准确的信息，关于这两种电梯的不同之处。

不对称：

这个术语可以应用于电梯的柱形结构或臂形结构。这个词通常与电梯联系在一起，“电梯使进出汽车变得很容易。”许多电梯经销商会让你相信，除非柱子是不对称的或“旋转”的，而且手臂的设计也是不对称的，否则客户会被“困”在车里。这是一个荒谬的假设。

让我们解释：

在地上升降机起源于欧洲。欧洲的汽车比在美国更小。升降机可能更窄，需要在欧洲的重量较少，而不是在美国。美国的服务中心在很大程度上依赖于地面升降机，如地上升降机在各州不受欢迎。在20世纪80年代，许多床上升降机开始恶化和泄漏。需要更换这些升降机。许多美国服务中心不想以“挖掘”在地上升降机上的费用和取代。这些服务中心也担心与地面升降机相关的环境问题。在地上升降机以上提供了一个安全且经济的选择，以占地面积为近升力，最短的升力量最小为“停机时间”。

原有的地上升降机大部分采用柱臂对称设计。

用地面升降机替换地面升降机时，发现的一个问题是地面升降机的总宽度。一个正常的地面升降舱的宽度是10英尺。地面上对称升降机的平均外柱宽度在11至12英尺之间。以上的地面升降机不能安装在两个地面升降机间，否则会侵占相邻的地面升降机间的空间。

为了解决这一问题，电梯厂家决定减小地上电梯的总宽度。当外部柱的宽度减少到120英寸(10英尺)，上面的地面升降机柱完全适合10英尺的地面升降机海湾。然而，这些较窄的圆柱内部的距离和对称的臂设计(所有四个臂的长度相等)，使其很难进出汽车。

电梯工程师设计了一种替代臂结构，可以让地面上的电梯柱更紧密地连接在一起，而且可以方便地进出汽车。他们提出的解决方案是制造较短的前臂和较长的后臂(不对称臂配置)。在将汽车移动到两根柱子之间进行提升之前，所有四个臂都将移动到电梯“后面”。车辆会在柱子之间向前移动，直到大约30%的车身在柱子前面，70%在柱子后面。然后较短的手臂将被向前拉，提升垫将被放置在适当的向前提升点上。然后将后臂向前拉至靠近车辆尾部的适当提升点。这种配置将允许司机的前门打开更大(对大多数车辆)，并允许更好地进入车辆内部。

一些电梯制造商很快发现他们的柱子和车厢无法充分支持在“长”后臂的远端支撑的重量。这些制造商“转动”柱子，而不是提高车厢或柱子的强度，而是将其柱子的中心更靠近（远端/长臂）提升垫。“转动”（非对称）列导致宽度更窄的驱动器。另一种替代方案（我们建立升降机的方式）是通过工程来提高柱子和车厢的强度和更多的钢。如果列和托架建立了“重型”，则无需“转动”列并减少“驱动器通过”宽度。我们的升降机没有“转动”列。我们的对称柱确保可以容纳最广泛的车辆，仍然可以轻松进入和从车辆出口。

没有底板升降机可以是真正的不对称升力！

底板升降机可以具有短的前臂和长后臂;但这不会使底板提升不对称升力。

将任何车辆正常“加载”到不对称升降机上;所有臂（提升垫）都需要指向车辆的后部。车辆在柱之间移动，并且车辆的前轮被定位成使得它们是“刚过”柱的前侧。

然后将两个较短的前吊臂移动到与立柱约90度的位置，并将升降垫放置在车辆适当的前吊点下。然后移动两个较长的后臂，使升降垫延伸到车辆后部，并且升降垫位于车辆正确的后方升降点下。

他的初始定位臂（指向车辆后部的所有提升垫）只能在地面两个柱升降机上方的架空样式上完成。如果两列之间的地板上有凸起的金属板，则前臂焊盘不能移动以面对车辆的后部。如果臂托架足够高，则较短的前臂只能以不对称的提升构造定位，以允许两个正臂在移动以面向车辆的后部时“透明”底板。如果臂在空气中升高，则电梯垫太高，不能清除许多“低级级”或平均高度车辆的下侧。

年代ymmetric：

这一项既可用于举升臂，也可用于举升柱。对称臂可以伸展或折叠，使所有四个臂的长度相同。你可以将对称臂调整成“有点”不对称，但对称臂主要是为了“中间”提升车辆。如果你是起重卡车，货车，或任何类型的“较长的”车辆与一个“负载”在后面，那么对称形式的起重是首选的方法。对称柱的安装，使中间的柱是定位直接对彼此为最大的“驱动器通过”空间。我们对称电梯的内部宽度允许方便进出车辆。

我们的两台升降机都有对称的柱子。我们的升降机臂配置包括对称，不对称，或臂提供两者的组合(不对称/对称)或超对称。

由于柱之间的架空梁，顶板两个柱升降机提供比底板的稳定性更多。这是一个非常重要的原因，为什么只有两个职位升降机应该用来抬起以不对称配置的汽车。

一辆车的重量必须均匀地分配在两个后升降机。操作者必须记住，无论车辆是在一个对称或非对称的配置，车辆的重量必须均匀地分配在四个臂。